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I danni del moto perpetuo


Philip Mühlstein
I vari tipi di trasporto hanno rendimenti energetici assai diversi e quelli degli attuali trasporti su strada non sono convenienti in termini di consumo e impatto ambientale. Tenuto conto dei tassi di occupazione dei posti, lo stesso consumo energetico permette a un viaggiatore di percorrere in Tgv (treno ad alta velocità) una distanza superiore di 4,5 volte a quella percorribile in auto e di 9,5 volte in aereo. Per gli spostamenti urbani, la distanza possibile, confrontata a quella di una vettura, aumenta di 11 volte in tranvai e di 2,5 in autobus.
Con lo stesso consumo energetico, un carico di una tonnellata percorre una distanza 5 volte maggiore per mare, 4 volte in treno e 2 volte per via fluviale, rispetto a un camion. Quest'ultimo, tuttavia, è 20 volte più pratico degli aerei da carico nel traffico interno.
Per i viaggiatori, come per le merci, il ricorso al trasporto aereo sui brevi tragitti interni costituisce quindi un'aberrazione energetica e ambientale... in via di espansione.
La diffusione della climatizzazione e l'appesantimento delle auto, legati alle aumentate esigenze di confort e di sicurezza passiva, ma anche alla moda dei 4 X 4, hanno totalmente annullato i notevoli progressi realizzati negli ultimi vent'anni sui motori dei veicoli, sia in termini di consumo che di emissione di CO2. Nell'Europa dei 25, il progressivo aumento del traffico stradale è arrivato, tra il 1990 e il 2002, a superare il 20% per i viaggiatori e il 30% per le merci, il che ha provocato in questi paesi un aumento di più del 20% delle emissioni di gas a effetto serra (Ges) dovute ai trasporti.
Gli inventari nazionali degli inquinanti, tuttavia, non tengono conto dei trasporti internazionali aerei e marittimi. Eppure, le emissioni mondiali dovute al trasporto aereo sono stimate al 3% delle emissioni globali e al 13% di quelle dell'insieme dei trasporti. Dal 1995, il traffico aereo cresce dal 6% al 7% l'anno...
L'aumento vertiginoso del traffico, che contribuisce da molti decenni a rendere lo sviluppo umano insostenibile, è direttamente legato ai meccanismi della globalizzazione neoliberista. I paesi che praticano la minor offerta sociale, fiscale e ambientale devono far arrivare i loro prodotti nelle zone di vendita, al costo più basso possibile, in modo da evitare che i profitti si perdano - è caso di dirlo - per strada. Il settore dei trasporti è stato dunque «liberalizzato» e continua ad esserlo, in modi diversi.
Il dumping sociale è alla base delle riduzioni di prezzo, con la conseguenza di trasformare marinai e autisti in schiavi moderni, di aumentare notevolmente il traffico e ledere diritti umani e ambiente.
Il bilancio delle maree nere dell'Erika e del Prestige non hanno bisogno di commenti. Adesso è la volta dei trasporti aerei, con la privatizzazione in serie delle compagnie nazionali e lo sviluppo di quelle che praticano bassi prezzi. In quanto alle reti ferroviarie europee, la loro forzata apertura alla concorrenza, voluta dalla Commissione di Bruxelles, ha imposto una separazione artificiale tra infrastrutture e servizi di trasporto, a scapito dell'efficacia tecnica ed economica del sistema ferroviario, ma anche della sicurezza dei passeggeri, come si è visto tragicamente in Gran Bretagna negli ultimi dieci anni (1).
I trasporti modellano il territorio, l'urbanizzazione e le scelte di vita e, di rimando, sono da questi modellati. L'urbanizzazione «funzionalista», realizzata dopo la seconda guerra mondiale, ha provocato la «zonizzazione»: si abita in periferia, si lavora in centro (terziario) o in remote periferie (industria), si fa la spesa nell'hinterland.
Queste scelte hanno obbligato i cittadini ad allungare i percorsi ed aumentare il numero degli spostamenti quotidiani, in particolare tra casa e lavoro. La colonizzazione dei centri cittadini da parte degli uffici, con conseguente aumento del prezzo delle case, ha fatto sì che oggi queste siano accessibili solo alle famiglie agiate. Si è incoraggiata la segregazione sociale, così come una distribuzione extra-urbana «alla californiana». Ma poiché un abitato disperso mal si presta ad essere servito da trasporti collettivi, la motorizzazione di massa è stata la risposta obbligata a questo tipo di urbanizzazione.
Ancora nella seconda metà del XX secolo, le politiche di pianificazione del territorio hanno seguito lo stesso orientamento, dividendo il territorio in zone di sviluppo agricolo, industriale, commerciale, turistico e continuando a sottovalutare la coesione territoriale, la geografia e i danni legati al trasporto. Corollario di questa artificiale separazione: una intensa politica autostradale destinata a «favorire lo sviluppo locale» e rompere l'isolamento dei territori.
E invece, una grande infrastruttura ha spesso un «effetto pompa», che svuota le zone meno densamente abitate quando un'autostrada migliora il loro collegamento con un centro più grande.
I «moderni» metodi di gestione - «zero scorte», «flusso teso» o «just in time» - nell'intento di seguire più da vicino lo sfruttamento delle merci, sia in fase di produzione che di commercializzazione, hanno il risultato di moltiplicare i trasporti invece di immagazzinare le merci. Le economie di gestione delle scorte provengono così dalla circolazione di un flusso ininterrotto di vere e proprie «scorte viaggianti». La possibilità di moltiplicare all'infinito i flussi finisce per dare meno importanza alla localizzazione della produzione; permette di scindere la catena produttiva in tante maglie quante ne servono per dislocarle, caso per caso, in luoghi opportunamente scelti per minimizzare gli oneri sociali, fiscali o ambientali di produzione.
È così che, nel 1993, un rapporto dell'Istituto tedesco di Wuppertal ha dimostrato che i diversi ingredienti necessari alla fabbricazione di un semplice vasetto di yogurt alle fragole percorrevano 3.500 chilometri prima di essere riuniti. È nota anche la storia di quell'industriale tedesco che spedisce le sue patate in Italia per farle lavare e tagliare, poi le riporta in patria dove le rivende; o ancora l'aberrante circumnavigazione degli scampi danesi, trasportati attraverso i Pirenei fino in Marocco, dove saranno sgusciati a basso costo, poi rimandati in Danimarca, da dove ripartiranno verso i luoghi di commercializzazione.
Questa «ottimizzazione» economica è resa possibile dalle agevolazioni tariffarie dei trasporti dovute ad un'offerta globalmente in eccesso, il che ne fa una variabile di aggiustamento di decisioni economiche prese in fase di produzione e commercializzazione. La sovrabbondanza dell'offerta deriva, come si è visto, dalla deregulation generalizzata del settore, ma anche dalla quasi totale gratuità, per gli industriali, dei notevoli impatti del trasporto sull'ambiente e sulla vita delle popolazioni. I trasporti diventano così un mezzo privilegiato per trasferire costi privati all'insieme della collettività.
I danni energetici, ambientali e sociali provocati dal proliferare dei trasporti richiedono nuovi orientamenti di fondo circa il posto che spetta a questo settore nell'economia e, dunque, misure politiche che rompano con il modello neoliberista dominante. Si possono fare, a questo riguardo, una serie di proposte. I cittadini e i loro rappresentanti devono poter pesare sulle scelte politiche. In Francia, le decisioni vengono elaborate e imposte da cenacoli tecnocratici, il che costringe gli eletti a litanie elettoralistiche per ottenere nuove infrastrutture e i cittadini che vi si oppongono a manifestazioni e barricate. L'interesse generale è confiscato dall'amministrazione statale e dalle sue «grandi burocrazie» che ne sarebbero le garanti: le Mines per la politica energetica, e Ponts et Chaussées per i trasporti.
Contro questi feudalesimi sono necessari sostanziali progressi sulla strada della democrazia deliberativa. Ad esempio, non è serio proporre di rendere i trasporti «sostenibili» senza la partecipazione reale degli utilizzatori e degli abitanti dei territori interessati. Sul piano europeo, un utilizzo di primaria importanza del dibattito pubblico sarebbe quello di valutare democraticamente la «liberalizzazione» dei trasporti condotta, da circa quindici anni, da una Commissione che non ha mai fornito la benché minima prova dei suoi effetti positivi.
Opporsi all'alienazione commerciale impone una definizione politica dei servizi pubblici, in particolare dei trasporti, che colleghi il modello di società con la dimensione economica. In questa accezione, deve essere considerato come «servizio pubblico» qualsiasi servizio o produzione materiale che sarà stato democraticamente deciso di considerare tale. La «Costituzione» europea, che subordina alle regole della concorrenza quelli che definisce «servizi d'interesse economico generale», non va evidentemente in questa direzione.
Porre fine ai trasporti sottocosto L'urbanizzazione all'esterno della città è incompatibile con la protezione dell'ambiente e con la realizzazione di una politica sostenibile dei trasporti, perché gli abitanti extra-urbani non hanno altra scelta che la propria auto per gli acquisti, il lavoro e il tempo libero.
Ripopolare l'habitat è indispensabile. La città, a lungo screditata a favore della campagna, torna ad essere il luogo di un'ecologia possibile per la vita quotidiana. Per limitare il consumo di energia e l'inquinamento dei trasporti, il tassare i carburanti fossili e fissare norme che regolamentino le emissione di CO2 sembrano direttive più efficaci e controllabili, da parte della collettività, che non la creazione artificiale di un «mercato dei permessi di emissioni negoziabili», logicamente proposto dai neoliberisti, ma sostenuto anche da un certo neocapitalismo Verde. La tassazione dovrà essere crescente, secondo un piano pluriennale che autorizzi l'adeguamento del sistema produttivo e di trasporto.
La tecnologia però, per quanto necessaria, non basterà a raggiungere gli obiettivi sopra citati se la crescita del traffico continuerà ad annullare, o peggio, i suoi effetti positivi. Perciò la priorità resta quella di porre un termine al basso costo dei trasporti. L'aumento dei prezzi dovrà interessare prima di tutto i settori dove regna il dumping sociale. Marinai ed autisti, che a volte lavorano in condizioni quasi disumane, devono poter beneficiare di condizione di lavoro dignitose. L'armonizzazione sociale deve partire dall'alto, e potrebbe cominciare all'interno della Comunità europea... se la «Costituzione» non lo proibisse (2).
Al contrario di quanto spesso si dice, in Francia gli investimenti per le infrastrutture del trasporto da parte dello stato e delle collettività pubbliche non sono poi così modesti; dal 1980 al 2003 incluso, hanno raggiunto circa 310 miliardi di euro costanti (valore 2003). In questo periodo, le spese relative alle strade hanno rappresentato i due terzi del totale. Non si tratta di spendere di più, ma di spendere in altro modo, riorientando gli investimenti verso tipi di trasporto collettivo che risultino meno nocivi e meno esigenti a livello energetico.
Almeno in certi casi, bisognerà prevederne la gratuità. Il fatto che i rappresentanti locali possano prendere più iniziative e assumersi più responsabilità in materia urbanistica e di politica dei trasporti potrebbe anche indurli, grazie alla spinta dei cittadini, a cogliere nuove opportunità per influire sui contenuti e la coerenza delle scelte politiche di questi settori.
L'equazione «benessere + modernità = molti spostamenti» deve essere rimessa in discussione. Il compito, arduo, consiste nello smantellare oltre mezzo secolo di condizionamenti mentali, che sono all'origine di rappresentazioni sociali ormai profondamente radicate. Si tratta, per parlare chiaro, di un cambiamento culturale.
L'idea di diminuire gli spostamenti aumentandone il prezzo, risulterà probabilmente scioccante. Tuttavia, in un quadro iniziale in cui regna il «mercato», solo un simile aumento può mettere fine al ruolo di variabile di aggiustamento, a valle, che l'organizzazione economica neoliberista assegna ai trasporti. La necessità di regolamentarli seriamente e di ricollocare l'economia, si sta facendo strada nell'opinione pubblica. Non resta che incentivarla politicamente, il che è senza dubbio più difficile, perché la consapevolezza dei cittadini è spesso in anticipo su quella dei loro rappresentanti.
note:
* Ingegnere.
(1) Si legga la nota del Consiglio scientifico di Attac Sur la «libéralisation» du transport ferroviaire: www.france.attac.org/IMG/pdf/ transports2.pdf.
(2) L'articolo III-210, relativo alla politica sociale nell'Unione, esclude esplicitamente «(...) ogni armonizzazione delle disposizioni legislative e regolamentari degli stati membri».
(Traduzione di G. P.)